parece que el coches 100% eléctricos de invadir las calles, si prestas atención a la publicidad de marcas, comentarios o tertulias en televisión y medios diversos. Pero solo lo parece, ya que la realidad es que en 2022 el número de vehículos de este tipo vendidos a final de año rondará 3% del parque total automovilismo.
Aunque también es cierto que no son pocas las personas que ya piensan en el futuro y en que la posibilidad más legal, práctica y ecológica, especialmente en el grandes ciudades, será tener un coche sin emisiones.
Para todos aquellos que estén pensando en esta posibilidad, volkswagen tiene en su identificación gamma una buena representación de coches eléctricos de diferentes tamaños y con una buena relación precio calidad.
El que nos ocupa está en lo más alto de esta oferta, sobre todo por espacio a bordo (con permiso del monovolumen ID.Buzz) ya que es el ID.5. Además, la unidad de prueba corresponde a la gtx, el más deportivo, gracias a una potencia de 220 kW (299 CV).
carroceria familiar
Y es que este ID.5 tiene la misma carrocería que el ID.4, pero con una parte trasera caracterizada por un techo con mayor caída, es decir, con un estilo cupé. De hecho, su 4,58 metros de longitud Son muy parecidos a los de su hermano. poco.
Pero claro, esta forma también perjudica un poco en el asientos traseros, en términos de acceso. Una vez instalado, el menor espacio en altura debido al techo más bajo se ha compensado también con algunos asientos. con descuento y más cerca del suelo. Eso si, la tronco es un poco mejor (549 litros por 543 del ID.4) y su autonomía también: 512 kilómetros por 499 de su hermano menor, gracias a un menor consumo medio homologado ya su citada aerodinámica.
Espacio interior superlativo
con un ancho de 1,85 metros y sobre todo una altura de 1,62 metros el espacio a bordo es impecable. Además, su distancia entre ejes es de unos impresionantes 2,76 metros, lo que garantiza Asientos muy generosos para cinco ocupantes. Sí, incluso detrás, tres adultos van a viajar bien. Sin muchos huecos a lo ancho, pero no muchos coches disponen de este espacio.
Al volante, la piña dispuesta a la derecha de los relojes y detrás del volante, para el cambio de marcha. Como cualquier eléctrico, no es que tengas que estar todo el rato conduciéndolo, pero no se trata de las posiciones ni de los accionamientos. más cómodo o ergonómico, por supuesto.
Por supuesto, en el centro de los dos asientos hay un enorme agujero que volkswagen ha sabido aprovechar de forma sobresaliente con muchos huecos, carga inalámbrica para el ‘smartphone’ o conexiones USB tipo c
los tablero Tiene un diseño minimalista, muy limpio y diáfano, pocos controles físicos y toda la información recogida en la pantalla digital detrás del volante y otra central 12 pulgadas. El software funciona bien, es rápido, pero la navegación incluye un planificador de puntos de recarga algo fuera de plazo
los tronco también tiene buen tamaño y es casi 550 litros ampliable hasta 1.561. Además, bajo el suelo hay un hueco, perfecto para llevar el cable de carga y no tropezar.
Un motor muy, muy potente.
Y es que a pesar de tirar unas buenas 2.242 kilos, los 220 kW o más comprensible casi 300 CV, Mueven el conjunto con una agilidad sorprendente. Cierto es que esta versión cuenta con un motor eléctrico delantero de 109 CV y uno trasero de 204 CV. Y es este último el que conduce el coche salvo que se seleccionen los modos de conducción. Deporte o Tracción (exclusivo de las GTX), en cuyo caso también entrará en funcionamiento el frontal.
la respuesta es una energía y, sobre todo, la inmediatez, que es abrumadora. Además, con un nivel de sonido muy bajo, lo que es aún más impresionante, ya que no hay relación entre lo que se escucha y lo que el resto de la los sentidos perciben.
Pero no confundas aceleración con agilidad. Y es que, aunque el reloj se detenga en el 0 a 100 km/h en 6,3 segundosNo quiere decir que sea un deporte al uso.
Están mojadura Permite un buen compromiso entre estabilidad y comodidad, con buena filtración, pocos balanceos y bastante precisión. Pero si el ritmo se acelera, también lo hacen los problemas para sostener con dignidad las más de dos toneladas y es entonces cuando entran en acción los controles de tracción y estabilidad para frenar tanto ímpetu.
Sus movimientos son preciso y agradable pero muy neutral, incluso en la dirección, con muy buena guía, pero sin mucha sensación de lo que sucede debajo de las ruedas delanteras. No acelerar al límite a la salida de las curvas es señal de subviraje, quizás debido a la tracción total. aunque es asi neutral en la mayoría de las situaciones que sus reacciones deportivas también son muy escasas.
Batería, consumo y recarga
con su batería indicador de alto voltaje 77 kWh netos, Volkswagen promete una autonomía de más de 500 kilómetros (633 si es en un entorno urbano). En movimiento y con un tour mixto entre carreteras de montaña, autopistas y ciudad, el consumo homologado de 17,1 kWh/100 km se elevó a casi 20 kWh/100 km, algo mucho más realista. A consumo lo que se traduce (al precio medio del kWh a la fecha de publicación de este test) en un gasto de 5,2 euros por cada 100 kilómetros recorridos.
Con esto, el autonomía se quedó en unos pocos 400 kilómetros, que tampoco está mal y que se puede colocar a la cabeza de los coches eléctricos disponibles en el mercado.
los explotación de energía es uno de los puntos fuertes del ID.5. Durante la marcha es posible recuperarla en las desaceleraciones o al frenar, de forma más contundente al accionar el tecla selectora B.
A la hora de recargar, se puede hacer en tomas de corriente alterna CA (hasta 11 kW) o CC continua (hasta 135 kW). Con los más rápidos puedes recuperar del 5% al 80% de tu energía en unos pocos 40 minutos. Si en casa tienes la posibilidad de cargar a 7,2 kW; la operación tomará un 10 horas.
Equipo más que completo
Esta versión gtx, ¿Cuál es la nomenclatura que se usa para los eléctricos? gti, Cuenta con un amplio equipamiento de serie.
Para empezar faros matriz led o llantas de 20 pulgadas. El control de crucero adaptativo, el control por voz, la detección de fatiga o la entrada y arranque sin llave también son equipos estándar. Una dotación según su precio, que parte del 59.250 euros sin descuentos.
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